Патниците во опасност, а советското раководство на трње

На Хрушчов му беше важен престижот на земјата и партијата бараше Туполев да подигне нов авион во воздух кон крајот на 1968 година.

На Хрушчов му беше важен престижот на земјата и партијата бараше Туполев да подигне нов авион во воздух кон крајот на 1968 година.

Извор: Георгиј Надеждин/ТАСС
Кога пред 40 години на 1 ноември 1977 година првиот комерцијален суперсоничен авион на светот полета од московскиот аеродром, неговите патници беа во голема опасност, а не беа свесни за тоа. Само пилотите знаеја што ќе се случи доколку аеродромот на кој треба да слетаат одбие да ги прими. Но, конкуренцијата со западните конструктори на авиони беше толку силна што советското раководство не можеше да се откаже од овој лет и покрај големата опасност.

До идејата да се направи цивилен авион кој ќе развива суперсонична брзина дојде Никита Хрушчов  во 1961 година на аеромитингот во Москва. Советскиот лидер ги виде во воздухот суперсоничните бомбардери Ту-22 и му се обрати на Андреј Туполев, легендарниот советски конструктор на авиони кој стоеше до него: „Андреј Николаевич, би можеле ли да превезувате луѓе наместо бомби?“

Излезе дека легендарниот конструктор веќе работи на нов авион кој би ја подигнал советската наука и технологија на сосема ново ниво. За Хрушчов новиот авион беше начин да се покаже супериорноста на советското уредување, и тој им даде на инженерите зелено светло.

Проблемот беше во тоа што Западот веќе работеше на нов суперсоничен авион кој во голема мера потсетуваше на она што Туполев го имаше на ум. Британските и француските инженери ги здружија силите и го создадоа Конкорд, новиот авион кој би требало да ја докаже супериорноста на Западот во воздух. Советите тоа не можеа да го дозволат.

Под притисок

Советските инженери сфатија дека се под сериозен притисок веќе во јули 1963 година кога советскиот државен врв издаде указ според кој на Туполев му се налага што е можно побрзо да го направи и да го тестира новиот авион.

На Хрушчов му беше важен престижот на земјата и поради тоа партијата бараше Туполев да го подигне авионот во воздух кон крајот на 1968 година.

„Се чувствуваше притисок кој константно растеше. Се ближеше Нова година и се создаваше вознемирувачка атмосфера (меѓу инженерите). Ќе полета или не?“ се сеќава Владимир Вуљ, еден од конструкторите на овој авион.

Сè беше подготвено, но времето беше ужасно. Малку се поправи дури на 31 декември 1968 година, односно денот кога истекуваше рокот што го беше поставила Комунистичката партија.

„Не заборавајте да отпеете песна во летот“, додаде Туполев во инструкциите на пробниот пилот кој се подготвуваше да ја подигне новата машина во воздух, и тоа при временски услови при кои во други околности би биле причина за откажување на летот. Но, повеќе немаше време за одложување.

Туполев Ту-144, надзвучен млазен авион на „Аерофлот“ во воздух.

И покрај лошите временски услови, првиот пробен лет беше успешен, што советското раководство со гордост го пренесе на странските држави. И директорот на компанијата Pan American Airways рече дека советското постигнување е „мошне импресивно“, па дури и разгледуваше можност за купување на авионот за американскиот пазар.

Прочуениот Конкорд својот пробен лет го изведе во март 1969 година. За советското раководство беше многу важно што тој лет е изведен два месеци по првиот лет на советското „ремек-дело“.

„Бакнежот на тигарот“

Следуваа мноштво други тестирања по што раководството дојде до заклучок дека авионот е безбеден и дека со него може редовно да се превезуваат патници.

Министерот за цивилна авијација Борис Бугаев на 1 ноември 1977 година на аеродромот Домомедово дојде за да присуствува на првиот комерцијален лет на суперсоничниот авион Ту-144 со патници. Бугаев стана министер во мај 1970 година и оттогаш остро го критикуваше Ту-144 дека е претерано скап, а проектот веќе во тоа време остана без својот можен заштитник Никита Хрушчов.

Сепак, авионот полета и по два часа се приземји на 3.200 километри, во Алма Ата (Казахстанска СССР). Среќните патници ги пречека највисокото партиско раководство заедно со воодушевените новинари.

Но, никој од патниците не знаеше дека тој лет е мошне опасен.

„Пилотите велеа дека управувањето со авионот Т-144 е како бакнеж на тигар“, се сеќава Владимир Потемкин, првиот заменик на началникот на Управата за летови на Министерството за цивилна авијација на СССР. Доколку главниот аеродром во Алма Ата не може да го проми авионот, и ако од која било причина единствениот резервен аеродром во Ташкент е исто така затворен, пилотите би биле беспомошни во авионот кој останува без гориво и кој нема каде да се приземји.

Стручњаците на Воронешката фабрика за авиони склопуваат надзвучен патнички авион Ту-144.

По една година (1978) советските инженери направија кобен обид за тестирање на нови мотори кои овозможуваа подолг лет. Тогаш Ту-144 со нови мотори мораше принудно да атерира и тогаш загинаа двајца техничари. Советското раководство беше незадоволно од тоа што овој проект е неисплатлив, па ја користеше секоја можност како изговор и ги запре неделните комерцијални летови на суперсоничниот авион.

Западниот Конкорд леташе две децении потоа. Ниту една авиокомпанија не можеше да плати 350 милиони американски долари, колку што конструкторите потрошија за секој суперсоничен авион, така што овие 12 авиони им беа дадени на компаниите Air France и British Airways бесплатно.

Катастрофата од 2000 година беше последна капка во чашата на трпението на Конкорд. Тогаш суперсоничниот авион падна при полетувањето во близина на Париз. Загинаа сите 113 патници.

Крајот на Студената бојна ја „турна цената“ на преценетите проекти кои не носеа профит. Така во пензија заминаа Ту-144 и Конкорд, гордоста на СССР и триумфот на француско-британската соработка. Овие авиони се претворени во музејски експонати и во споменици, како остатоци од времето во кое политичките натпревари придонесоа темпото на развојот на технологијата да биде многу побрзо од природното.

При користење на материјалите на Russia Beyond задолжителен е хиперлинк до изворот од кој е преземен материјалот.

Повеќе возбудливи стории и видеа на Фејсбук страницата на Russia Beyond-Македонија

Овој веб-сајт користи колачиња. Кликнете овде за да дознаете повеќе.

Прифати колачиња