Сите тајни и предизвици во изградбата на железничката делница на Кримскиот мост

„Изградбата на железничката делница на Кримскиот мост се одвива со полн капацитет, по целата должина од 19 километри на најдолгиот мост во Европа и Русија, на осум поморски и копнени делници”, изјави Александар Рижењкин, директор на компанијата која е главен изведувач на работите на сообраќајниот премин преку Керченскиот теснец.

„За неполни триесет месеци ги поставивме сите столбови, формиравме 295 од 307 носачи со висина од 5 до 35 метри, склопивме преку 110 илјади од вкупно 160 илјади тони метални конструкции на распонот. Тие се потешки и посложени за изведување од оние на друмската делница на мостот“, рече Рижењкин.

Според него, проектантите воделе сметка за сложените геолошки и климатски услови, така што се гради колосек без споеви, што гарантира голема бесшумност, а мостот ќе може да издржи земјотрес од девет степени, иако тоа според научните предвидувања би можело да се случи еднаш во пет илјади години.

Од јули на делниците на Кримскиот мост кои се завршени се формираат два колосека за движење на патнички и товарни возови од Кубањ за Крим и обратно, наведе Рижењкин.

„Работиме со шини од руско производство присутни на домашниот пазар. Тоа се стандардни термички зајакнати шини од типот Р65 кои се покажаа добро и широко се применуваат во нашата земја. Проектантите ги избраа сметајќи на режимот на користење на мостот“, рече тој.

Како што нагласува тој, железничката делница е предвидена за движење на возови со маса до 7,1 илјади тони со проектирана брзина од 120 км/ч за патничките и до 80 км/ч за товарните возови во температурен дијапазон од минус 27 до плус 57 степени.

„19 километри долгиот премин преку Керченскиот теснец е најголемиот мост во Европа и Русија. Природните услови во регионот на изградбата во најмала рака се многу сложени и се менуваат од делница до делница, па секоја од нив, земајќи ги предвид специфичностите, бараше посебни решенија од проектантите“, истакнува Рижењкин.

Како што нагласува тој, на некои делници цврстите слоеви на земјиштето биле поблиску до врвот и тие столбови се поставени на длабочина од 45 метри, а на други места морале да се забодуваат на поголема длабочина, низ калливиот слој на морското дно во цврстата земја. Тука веќе биле потребни посилни цевчести столбови со пречник од речиси метар и половина, со дебелина на ѕидовите до 40 милиметри. Нив ги забодувале на рекордна длабочина до 105 метри. Делови од таквите потпирачи се заварувани со фазно прстенести споеви и поставувани под потребниот агол во предвидената длабочина.

„Забодевме неколку илјади такви столбови“, вели Рижењкин. Тој додава дека временските прилики на спојот на две мориња се сурови и дека долготрајните бури се нешто што се подразбира. Минатата зима се забележани 800 часа бурно време. Ударите на ветрот достигале 23 метра во секунда, а првиот потпирач во такви услови го забодувале 25 наместо три дена, како што било планирано, за потоа процесот да се интензивира, но не на штета на квалитетот и сѐ се реализирало стандардно.

Градбата на далеку посложениот железнички дел на Кримскиот мост почна истовремено со друмскиот, во февруари 2016 година, а спред планот треба да биде пуштен во работа кон крајот на идната година. Друмскиот сообраќај преку Керченскиот теснец се одвива регуларно од 16 мај. Делницата е завршена шест месеци пред предвидениот рок, а на почетокот на август, кога преку мостот поминаа преку 32,4 илјади возила во двата правци, беше забележан нов рекорд во интензитетот на сообраќајот.

Прочитајте повеќе: Зошто изградбата на величествениот Кримски мост толку ги разбесни Американците?

При користење на материјалите на Russia Beyond задолжителен е хиперлинк до изворот од кој е преземен материјалот.