Не пропуштајте!
Придружете се на Russia Beyond на Телеграм за повеќе есклузивни содржини
Идејата за изградба на тунел во Санкт Петербург првпат била спомната уште на почетокот на деветнаесеттиот век. Во 1814 година, рускиот император Александар I се запознал во Лондон со францускиот инженер Марк Брунел. Тој му предложил на царот Васиљевскиот остров да се поврзе со страната на Адмиралитетот со тоа што под реката Нева ќе се ископа тунел. Во 1818 година Брунел ја патентирал за овој проект првата конструкција на штитот за прокопувањето на тунелот.
Меѓутоа, во Русија реализацијата на оваа идеја била одложена, а по смртта на Александар I откажана. Изборот паднал на мостови. Така Брунел го искористил својот патент за да пробие тунел под Темза.
После тоа неговиот изум почнал да се користи во изградбата на подземни железници низ светот. А лондонскиот тунел им овозможил на Англичаните први во светот да пуштат во работа подземна железница.
Во Санкт Петербург, кон крајот на деветнаесеттиот и почетокот на дваесеттиот век, се размислувало за изградба на железнички надвозници над патиштата и каналите. За изградбата на подземни железници почнало да се размислува дури во 1914 година. Изградбата на метрото започна во 1941 година, но поради Втората светска војна беше запрена до 1945 година. Првата делница започна со работа во 1955 година, значи дваесет години по московското метро.
Петербуршкото метро е подземна железница изградена на најголема длабочина во светот, сметајќи ја просечната длабочина на која се наоѓаат станиците. Затоа и не е чудно што токму овде, на длабочина од 86 метри под земја, се наоѓа метро-станицата „Адмиралтејскаја“. До перонот водат најдолгите подвижни скалила на светот, чија должина е 137,4 метри. Меѓутоа, ни тоа не беше доволно за да се дојде до вагоните, па на станицата има два ескалатори.
Комплексот на подземната станица „Адмиралтејскаја“ беше изграден уште 1997 година, но станицата е отворена дури во 2011 година. Повеќе од една деценија градот не можеше да одлучи каде да го постави надземното лоби. Така, цели 14 години возовите минуваа низ станицата „Адмиралтејскаја“ без да запрат, поради што беше наречена „станица-сениште“.
„Спортивнаја“ е уште една необична станица на која во 2015 година беше отворен излез кон другиот брег на Нева. На длабочина од десет метри под нивото на реката беше пробиен пешачки тунел во должина од 300 метри кој ги поврзува Васиљевскиот и Петроградскиот остров. Во овој тунел за прв пат во Русија беа употребени подвижни ленти.
Покрај тоа, се работи за единствената во северната руска престолнина станица на две нивоа која може да прима возови од две линии, горна и долна, на четири колосеци, од левата и десната страна. Меѓутоа, на неа не може да преседнете. Таа опција е предвидена за во иднина, кога ќе се гради кружната линија. Така и на горното и на долното ниво возовите моментално одат само од едната страна.
„Технолошки институт“ е една од најстарите станици во санктпетербуршкото метро која започна со работа во 1955 година како дел од првата фаза од изградбата на подземната железница. А во 1961 година, за прв пат во земјата, оваа станица воведе можност за преседнување на друга линија од другата страна на истата платформа, односно без излегување на површината, преминување на друга платформа, користење на ескалатори.
Тоа значи дека и едниот и другиот перон се во функција на двете линии, сината и црвената. Ако патувате од север кон југ или од југ кон север, за да се преселите на друга линија доволно е само да преминете на другиот крај на перонот. Значи, патниците излегуваат од еден воз и влегуваат во друг на соседната платформа, без никакви дополнителни пречки.
Во Санкт Петербург за прв пат во светот се воведени метро станици од затворен тип. Нивната специфичност се отсликуваше во тоа што во вагонот се влегуваше низ автоматска перонска врата наречена „хоризонтален лифт“. Во московското метро нема такви станици.
Првата таква станица беше „Паркот на Победата“, отворена во 1961 година. Во следните 11 години, односно до 1972 година, во Санкт Петербург беа изградени десет такви станици, на сината и зелената линија. Нивната изградба беше поевтина, беа побезбедни за патниците, но експлоатацијата се покажа како комплицирана.
Машиновозачот едноставно мораше да „нишани“ за да ја запре композицијата токму на вратата. Ако промашеше неколку метри, мораше да се врати назад, а тоа значеше губење време. Покрај тоа, „хоризонталните лифтови“ бараа проектирање на нови возови со соодветно растојание меѓу вратите. Затоа денес на различни линии сообраќаат различни возови. На крај, самото одржување на „лифтовите“ претставува дополнителен трошок, па оваа идеја беше напуштена.
При користење на материјалите на Russia Beyond задолжителен е хиперлинк до изворот од кој е преземен материјалот.
Претплатете се
на нашиот билтен!
Добивајте ги најдобрите стории на неделата директно во вашето сандаче
